วันจันทร์, มิถุนายน 14, 2021
Uncategorized

kw suspension thailand

59views

kw suspension thailand ร่วมจัดงานแถลงข่าวการแต่งและเปลี่ยนแปลงผู้แทนจำหน่ายรายใหม่ KW ในประเทศไทย โดยดังนี้ บริษัท KW GmbH Germany ได้คัดและก็แต่งตั้ง บริษัท ออโต้ว็อค สิงค์โปร์ (Autovox

kw suspension thailand รวมทั้งมิสเตอร์ โอลิเวอร์ เซอร์กางม บริษัท KW GmbH Germany ร่วมจัดงานแถลงข่าวการแต่งและเปลี่ยนแปลงผู้แทนจำหน่ายรายใหม่ KW ในประเทศไทย โดยดังนี้ บริษัท KW GmbH Germany ได้คัดและก็แต่งตั้ง บริษัท ออโต้ว็อค สิงค์โปร์ (Autovox Pte Ltd) เป็นตัวแทนจำหน่ายรายใหม่ มีหน้าที่ดูแลบริหารจัดแจงด้านการขายและการตลาดสินค้าของ KW ในประเทศไทย มีอำนาจในการบริหารจัดแจงแล้วก็แต่งดีลเลอร์ ร้านค้าภายในประเทศไทยทั้งปวงแต่เพียงผู้เดี

ยว โดยส่งผลเมื่อวันที่ 24 เดือนตุลาคม 2514 เป็นต้นไป
Autovox Pte Ltd (บริษัทออโต้ว็อค สิงค์โปร์) เป็นบริษัทต่างชาติ มีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ ณ ประเทศสิงคโปร์ เป็นบริษัทผู้นำเข้าแล้วก็ขายชุดแต่งรถยนต์และก็เครื่องใช้ไม้สอยปรับเพิ่มความสามารถรถยนต์รายใหญ่ในภูมิภาคอาเซียน ได้รับการตั้งให้เป็นผู้แทนจัดจำหน่าย Car Tuning ชั้นแนวหน้าสุดยอดจำนวนมาก เป็นต้นว่า ชุดแต่ง ABT Sportsline, TecArt, Achinitzer, Brabus, Heico โดยได้รับมอบหมายให้เป็น Regional in Asian สำหรับเพื่อการแต่งดูแลผู้แทนจำหน่ายในภูมิภาคอาเซียนนอกจากนั้นยังได้รับการแต่งตั้งให้เป็นตัวแทนขายชุดปรับเพิ่มความสามารถรถยนต์ชั้นหนึ่งอีกหลายแบรนด์ อาทิเช่น Akrapovic , Capristo รวมทั้งล่าสุด KW Suspension สำหรับชุดช่วงล่าง KW นั้น บริษัท ออโต้ว็อค สิงค์โปร์ ถูกแต่งตั้งให้เป็นผู้แทนจัดจำหน่าย KW ใน

ภูมิภาพอาเซียนในหลายประเทศ ตัวอย่างเช่น KW ในประเทศสิงค์โปร์ เมียนมาร์ มาเลเซีย บรูไน ฟิลิปปินส์รวมทั้งปัจจุบัน KW เมืองไทยย้อมกลับมาที่คำถามของพวกเรากันต่อนะครับ…สปริงแข็ง VS สปริงอ่อน …แบบไหนสร้างแรงยึดเกาะได้ดีมากยิ่งกว่ากัน?ผมเชื่ออย่างยิ่งว่า ท่านนักอ่านมากกว่า 80% จะตอบในทันทีเลยว่า… ‘สปริงแข็งที่มีค่า k สูงๆ’ สามารถสร้างแรงยึดเกาะได้มากกว่าอย่างแน่แท้! เพราะเหตุไรน่ะเหรอ…ก็เนื่องจากว่า รถยนต์ซุปเปอร์คาร์ รวมไปรถแข่งสมรรถนะสูง (รถแข่งจำพวกเซอร์กิต) ต่างเลือกใช้สปริงที่แข็งมากมายๆจนแทบจะไม่มีระยะยุบเลยตอนล่างข้างหลังของ Mercedez Benz AMG Project 1 ใช้สปริงม้วนทั้

งผอง 3 ต้นเหตุผลข้างต้นนั้น ฟังดูแล้วมีเหตุ-เป็นผลดีนะครับ แต่สิ่งที่ผมจะบอกก็คือ …ความเชื่อถือที่ว่าสปริงแข็ง จะช่วยเพิ่มแรงยึดเกาะนั้น… เป็นความเชื่อที่ ‘ผิด’ ครับข้อเท็จจริงก็คือว่า ‘สปริงอ่อน  profender pantip ที่มีค่า k น้อย’ สามารถสร้างแรงยึดเกาะได้มากกว่า ‘สปริงแข็ง’ …เอาละต่อนี้ไป! เพราะเหตุใดมันถึงเป็นแบบงี้ไปได้? แล้วเพราะเหตุไรพวกรถแข่งถึงใส่สปริงแบบ ‘แข็งปั๊ก’ ขนาดนั้นล่ะ? ใส่สปริงอ่อน รถยนต์มัน ‘ย้วย’ จนกระทั่งคุมไม่ได้น่ะสิ?ใจเย็นๆนะครับ…ทุกปริศนา มีคำตอบขั้นแรกเราจะต้องมาทำคว

kw suspension thailand

ามเข้าใจกับคำว่า ‘แรงยึดเกาะ’ กันอีกครั้งแรงยึดเกาะก็คือแรงต่อต้านที่เกิดขึ้นมาจากยาง เพื่อบังคับให้รถยนต์เคลื่อนไปในทิศทางที่เราอยากได้ ซึ่งพวกเราจะเรียกแรงยึดเกาะประเภทนี้ว่า ‘Mechanical Grip’ (แมคคานิคอล กริป) ซึ่งเป็นแรงยึดเกาะที่เกิดจากการเซ็ทอัพตอนล่างแบบเพียวๆ(มุมล้อ + สปริง + ช๊อคอัพ + กันโคลง)ความรู้เพิ่มอีกเกี่ยวกับแรงยึดเกาะแรงยึดเกาะหรือที่เรียกว่า ‘กริป’ (Grip) นั้น จะประกอบไปด้วย 2 อย่าง เช่น แมคคานิคคอลกริปแล้วก็แอโรไดนามิคส์กริป (Mechanical G

rip and Aerodynamics Grip)กริป = แมคคานิคอลกริป + แอโรกริป

แมคคานิคคอลกริปเป็นกริปที่มีเหตุที่เกิดจากการเซ็ทอัพช่วงล่าง บวกกับแทร็คชั่นของยาง ส่วนแอโรไดนามิคส์กริป หรือเรียกสั้นๆว่า แอโรกริป หมายถึง กริปที่ถูกทำขึ้นมาจาก ดาวน์ฟอร์ซ ซึ่งถูกสร้างขึ้นมาจากแอโรพาร์ทอีกทีหนึ่งดังนั้น เราสามารถเพิ่มแมคคานิคอลกริปได้โดย การเปลี่ยนยางไปใช้ยางซอฟ หรือยางสลิค และเราสามารถเพิ่มแอโรกริปได้โดย การใส่แอโรพาร์ท ได้แก่ คานาร์ด ดิฟฟิวเซอร์ หรือวิงหลัง นั่นเองนะครับ
อย่างไรก็ตาม เพราะเหตุว่าในบทความนี้ เรากำลังกล่าวถึง ‘สปริง’ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนหนึ่งของระบบช่วงล่าง ฉะนั้น ในเนื้อหานี้ พวกเราจะจุดโฟกัสไปที่ ‘แมคคานิคคอลกริป’ เท่านั้นครับอ่านรายละเอียดอื่นๆเกี่ยวกับ ‘แรงยึดเกาะ’ เหมาะบทความเรื่อง – รถขับหน้า + วิงหลัง = เร็วขึ้นหรือช้าลงและแรงยึดเกาะที่ว่านี้ (แมคคานิคคอลกริป) จะเกิดขึ้นเมื่อ…ยาง ‘สัมผัส’ กับพื้นถนนแค่นั้น โดยปกติ เมื่อพวกเราขับรถผ่านข้อต่อถนน รวมไปถึงผิวทางที่ไม่เรียบ รถยนต์ที่มีสปริงแข็ง จะทำให้ล้อรวมทั้งยางมีการสั่นที่มีความถี่สูง (เต้นขึ้น-ลง ไม่หยุด) และการกระเพื่อมของล้อและยางสาเหตุจากแรงกดของสปริงแข็งนี่เอง ที่ทำให้ยางไม่สามารถที่จะ ‘สัมผัส’ กับถ

นนอย่างไม่เต็มที่ เป็นผลให้แรงยึดเกาะมีค่าลดลง kw suspension thailand profender pantip โช๊ค profender monotube subtank ราคา นอกจากนั้นแล้ว สปริงที่มีค่า k มากๆจะมีระยะยุบ-ให้ตัว ที่น้อยมากๆในบางครั้งที่เราขับผ่านถนนหนทางที่เป็นหลุมเป็นบ่อที่ความเร็วสูง สปริงจะไม่สามารถ ‘ผลัก’ ยางให้สัมผัสกับพื้นถนนได้อย่างทันท่วงที หรือเอาง่ายๆก็คือ ในจังหวะนั้น ยางจะ ‘ลอย’ ผ่านถนนที่ไม่เรียบไปโดยทันที สำเร็จให้ยางไม่สามารถที่จะสร้างแรงยึดเกาะได้นั่นเองนะครับตรงกันข้าม สำหรับรถยนต์ที่มี ‘สปริงอ่อน’ ซึ่งมีค่า k ที่น้อยกว่า จะทำให้มีความถี่ในสั่นที่ ‘น้อยกว่า’ ทั้งยังยังมีระยะการให้ตัว-และก็-ยุบ ที่ ‘มากยิ่งกว่า’ ทำให้ยางสามารถสัมผัสกับพื้นถนนได้อย่างมาก โดยเฉพาะบนถนนที่ไม่เรียบ เป็นหลุมเป็นบ่อด้วยเหตุดังกล่าวแล้ว เราสามารถสรุปได้ว่า ‘สปริงอ่

อน’ ที่มีค่า k น้อยกว่านั้น สามารถสร้างแรงยึดเกาะได้มากว่า ‘สปริงแข็ง’ ที่มีค่า k มากยิ่งกว่า…ปัญหาถัดมาก็ถือว่า…ในเมื่อ ‘สปริงอ่อน’ สามารถสร้างกริปได้มากกว่า…แล้วเพราะเหตุไร รถยนต์ซุปเปอร์คาร์ รวมไปถึงรถแข่งจำพวกเซอร์กิต จึงเซ็ทอัพให้สปริงมีค่า k ที่สูงมากๆมากเสียกระทั่งเกือบจะไม่มีระยะยุบตัวเลยอย่างที่ผมได้กล่าวไปแล้วว่า สปริงที่มีค่า k สูงๆเมื่อขับบนถนนที่ไม่เรียบแล้ว จะก่อให้ล้อแล้วก็ยางสั่น จนกว่าไม่สามารถสัมผัสพื้นถนนได้อย่างสมบูรณ์ แม้กระนั้นเนื่องจากว่า รถแข่งช

นิดเซอร์กิต ถูกออกแบบให้วิ่งใน ‘พื้นแทร็ค’ ซึ่งมีความเรียบกว่าถนนปกติ ฉะนั้นแล้ว ปัญหาต่างๆที่เกิดขึ้นซึ่งเป็นปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการเด้ง-เด้งของล้อและยางสาเหตุจากถนนหนทางที่ไม่เรียบ ก็เลยไม่นับว่ามิได้ก่อให้เกิดผลเสียใดๆก็ตามต่อรถแข่งขันที่วิ่งบนแทร็ค ด้วยเหตุดังกล่าว การเซ็ทอัพรถบ้านแล้วก็รถแข่ง…ก็เลยมีความแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงเนื่องจากว่าสนามแข่งขันนั้น มีผิวแทร็คที่เรียบกว่าถนนทั่วไปมาก นอกจากนี้แล้ว รถแข่งจำพวกนี้ อยากแค่เพียงคำว่า ‘ความสามารถ’ แต่เพียงเท่านั้น ไม่ต้องการความสบายสบายแต่อย่างใด ด้วยเหตุผลดังกล่าวแล้ว ‘สปริงแข็ง’ จึงกลายมาเป็นตัวเลือกอย่างแน่นอนแล้วเพราะอะไรต้องใช้สปริงแข็ง?การใช้สปริงที่มีค่า k มากๆนั้น ส่งผลโดยตรงต่อความสามารถการควบคุม รวมถึงการตอบสนองของตัวรถ รวมทั้งข้อได้เปรียบที่ท่านนักอ่านจะได้อ่านต่อแต่นี้ไป เป็นเหตุผลที่ว่า…เพราะเหตุไรรถแข่งจำพวกเซอร์กิต จึงเซ็ทอัพสปริงให้มีค่า k สูงๆ

1. ลดอาการโคลงเคลงตัวของรถ (Reduce Body Roll)ในจังหวะเข้าโค้ง เป็นช่วงที่ตัวรถยนต์เกิดการระบายน้ำหนักโค้ง (Weight Transfer) ไปที่ ‘ยางคู่นอก’ ซึ่งหากว่ายางคู่นอก ได้รับภาระมากจนเกินไป ก็จะไม่สามารถสร้างแรงยึดเกาะได้ (มีการสลิป) รวมทั้งส่งผลให้รถเสียการควบคุมถ้าเกิดท่านคนอ่านท่านใดที่ชอบมองรถแข่ง คงจะเคยได้เห็นจังหวะรถแข่งพวกนี้เข้าโค้งด้วยความเร็วสูง ในจังหวะเข้าโค้งนั้น บอดี้ของรถแข่งจะมีการโคลงเคลงน้อยมาก (Body Roll น้อยมากๆ) ซึ่งมีเหตุที่เกิดจากการเซ็ทอัพสปริงที่มีค่า k สูงๆทำให้ตัวรถยนต์มีลักษณะโคลงเคลงน้อยลง ซึ่งจะช่วยลดปริมาณการระบายน้ำหนักระหว่างเข้า ทำให้ยางอีกทั้ง 4 เส้นได้รับภาระในปริมาณที่ใกล้เคียงกัน ทำให้สามารถสร้างแรงยึดเกาะในขณะเข้าโค้งได้เพิ่มขึ้น
ทำให้รถยนต์เตี้ยลง = ลดตำแหน่งจุดศูนย์กลางของความถ่วงของตัวรถ (Lower Ride Height)เมื่อพวกเราปรารถนาทำให้รถเตี้ยลงแล้ว เราจะเป็นที่จะจำเป็นต้องใส่สปริงที่มีความแข็งแรงที่มากขึ้น (ค่า k สูงขึ้น) เนื่องจากว่าหากว่าเราใส่สปริงที่มีค่า k น้อยๆซึ่งมีระยะยุบที่มากกว่า จะมีผลให้ล้อแล้วก็ยางมีระยะเคลื่อนที่เพิ่มขึ้น ตราบจนกระทั่งสามารถ ‘กระดอน’ ขึ้นมาขูดซุ้มล้อ หรือในกรณีที่แย่ที่สุดก็คือว่า สปริงที่มีค่า k น้อย

มากๆจนไม่อาจจะรับน้ำหนักของตัวรถยนต์ได้ มีโอกาสทำให้ตัวรถ

ลงไปชนกับพื้นแทร็คได้ในจังหวะกระโดดไต่เอเป็กซ์ในสนามสำหรับแข่งปัญหาถัดมาก็คือว่า…รถยนต์เตี้ยลงแล้ว…มันดีอย่างไร?โดยปกติแล้ว สำหรับรถซุปเปอร์คาร์และรถแข่งนั้น จะถูกวางแบบมาให้เตี้ยที่สุดเท่าที่จะเตี้ยได้ โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อทำให้จุดศูนย์ถ่วง (จุด C.G.) อยู่ในตำแหน่งที่ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นได้นั่นเองนะครับ เมื่อจุดศูนย์กลางของความถ่วงต่ำแล้ว จะนำมาซึ่งการทำให้การตอบสนองของตอนล่างถูกต้องขึ้น ได้ผลสำเร็จให้มีสมรรถนะการควบคุมดียิ่งขึ้นนั่นเอง
3. เพื่อรักษาแอโรไดนามิคส์สำหรับยอดเยี่ยมรถแข่งอย่าง F1 รวมถึงรถแข่งประเภท GT นอกเหนือจากการที่จะสามารถสร้าง ‘Mechanical Grip’ (แมคคานิคคอล) ได้อย่างมหาศาลแล้ว รถแข่งพวกนี้ ต้องอาศัย ‘Aero Grip’ (แอโร-กริป) เพื่อสร้างความเป็นต่อเชิงอากาศพลศาสตร์เยอะที่สุดและเพื่อที่จะสร้าง ‘แอโร-กริป’ ให้ได้มากที่สุด รถ

แข่งเหล่านี้ จะถูกวางแบบมาที่ความสูงใด-ความสูงหนึ่งแค่นั้น นั่นนับได้ว่า หากว่าตัวรถขยับลดน้อยลงเพียง 1 เซนติเมตร จากความสูงที่ได้ดีไซน์แล้วก็คำนวณไว้ จะทำให้อากาศพลศาสตร์เกิดความโกลาหลทันทีทันใด และก็เปลี่ยนเป็นผลข้างเคียงกับตัวรถยนต์โดยทันที เพราะฉะนั้น เพื่อเป็นการนิยามสูงของตัวรถยนต์ รถแข่งเหล่านี้ ก็เลยได้เซ็ทอัพสปริงที่มีค่า k ที่แข็งมากมายๆเพื่อมีระยะยุบตัวน้อยที่สุด เท่าที่จะน้อยได้นั่นเองนะครับข้อสรุปสำหรับรถส่วนตัวโดยปกติ ที่จะต้องวิ่งใช้งานบนถนนปกติแล้ว จะมีการเซ็ทอัพสปริงที่มีค่า k ที่ไม่สูงมาก โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มแรงยึดเกาะ อีกทั้งยังช่วยในเรื่องของการความส

บายสำหรับในการขับรถ (รถบ้าน ช่วงล่างไม่แข็งกระด้าง ไม่กระดอน-กระดอน)และก็ถึงแม้ สปริงที่มีค่า k น้อย จะสามารถสร้าง ‘Mechanical Grip’ ได้มากกว่า แต่สำหรับรถแข่งประเภทเซอร์กิตนั้น เลือกที่จะเซ็ทอัพสปริงแบบแข็งเพื่อจะเพิ่มความสามารถการควบคุม และการโต้ตอบของตัว ตลอดจนสร้างความเป็นต่อในเชิงอากาศพลศาสตร์หนึ่งในเครื่องไม้เครื่องมือรากฐานของตอนล่าง ที่รถยนต์ทุกคันต้องมีนั้น ก็คือ ‘ช๊อค-อัพ’ หรือที่เราๆคุ้นหูกันในชื่อ ‘โช้ค-อัพ’ นั่นเองนะครับ …ข้อเท็จจริงแล้ว ‘ช๊อค-อัพ’ มาจากภาษาอังกฤษคำว่า ‘Shock Absorber’ (อ่

านว่า ‘ช็อค-แอฟซอบเบอร์’) ซึ่งในที่สุดแล้ว ด้วยจินตนาการอันลึกซึ้งของพวกเราคนประเทศไทย คำดังที่ได้กล่าวผ่านมาแล้วก็เลยสติไม่ดีมาเป็นคำว่า ‘โช้ค-อัพ’ …อย่างไรก็แล้วแต่ ประเด็นของบทความนี้ kw suspension thailand profender pantip โช๊ค profender monotube subtank ราคา มิได้เกี่ยวพันกับการออกเสียงผิด-หรือ-ถูกแต่อย่างใด …เพราะ ไม่ว่าพวกเราจะเรียกมันว่า ‘ช็อค’ หรือว่า ‘โช้ค’ ผมเชื่อว่าทุกคนก็รู้เรื่องในความหมายเดียวกันว่ามันเป็น เครื่องใช้ไม้สอยช่วงล่างที่ใช้ลดแรงสั่น แต่อย่างไรก็ดี ในบทความนี้ ผมขอใช้คำว่า ‘ช็อค-อัพ’ เพื่อความสะดวกรวมทั้งง่ายต่อความรู้ความเข้าใจแล้วกันครับระบบช๊อค-อัพ ที่ใช้ในรถยน

ต์ส่วนบุคคลในทุกวันนี้ หลักๆแล้ว สามารถแบ่งออกได้เป็น 2-ประเภท ได้แก่ ช๊อคอัพกระบอกคนเดียว (Mono-tube) และก็ ช๊อคอัพกระบอกคู่ (Twin-tube) ซึ่งช๊อคทั้งสองแบบนี้ มีส่วนประกอบและก็แนวทางการทำงานที่ไม่เหมือนกัน ทำให้มีจุดแข็ง-และก็-จุดบกพร่องที่แตกต่างกันด้วยครับผมท่านนักอ่านหลายต่อคนจำนวนไม่น้อย บางครั้งก็อาจจะเคยทราบว่า… ‘ที่สุด’ ของช๊อค-อัพ ต้องเป็นกระบอกลำพังเพียงแค่นั้น! ปัญหาก็คือว่า…เพราะเหตุใด ช๊อค-อัพกระบอกผู้เดียวถึงเหนือกว่า? รวมทั้งที่สำคัญกว่านั้นก็คือว่า ที่เค้าว่ากันว่า กระบอกคนเดียวนี่แหละ แจ๋วสุดแล้ว-จบสุดแล้ว… กระบอกลำพังมันแจ๋วขนาดนั้นเลยเหรอ หรือเป็นเพียงแต่ ‘ความเชื่อ’ ที่เล่าต่อๆกันมา โดยมิได้อ้างถึงแหล่งข้อมูลที่ไว้ใจได้…
ด้วยเหตุนี้ ในวันนี้ เราจะไปเจาะลึกลักษณะการทำงาน และก็พินิจพิจารณาข้อดีของช๊อค-อัพกระบอกผู้เดียวและก็กระบอกคู่ เพื่อหาคำตอบว่า…ช๊อค-อัพกระบอกเดี่ยว ‘เหนือกว่า’ ช๊อค-อัพกระบอกคู่จริงหรือไม่? นอกเหนือจากนั้นแล้ว เราจะไปค้นหากันต่อว่าต่อขาน ช๊อค-อัพกระบอกเดี่ยว เหมาะสมแก่การใช้แรงงานประเภทใด? ช๊อค-อัพกระบอกคู่ เหมาะแก่การใช้งานประเภทไหน?แต่ทว่า ก่อนที่พวกเราจะไปเจาะลึก-แล้วก็-วิเคราะห์ จุดแข็ง-จุดอ่อน ผมว่าเรามาเริ่มกันที่โครงสร้างแล้วก็แนวทางการทำงานกันก่อนดีมากกว่าครับ ไปเริ่มกันที่ ช๊อค-อัพกระบอกคู่กันก่อนเลย
ช๊อค-อัพ กระบอกคู่ (Twin-tube Shock Absorber)
1.1 องค์ประกอบและแนวทางงานของช๊อค-อัพกระบอกคู่
ช๊อค-อัพกระบอกคู่มีลักษณะเป็นทรงกระบอกทับกัน 2-ชั้น โดยลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้น-ลง ด้านในกระบอกสูบในแค่นั้น (กระบอกสูบเล็ก) ที่กระบอกสูบนอกจะเป็นที่เก็บน้ำมันช๊อค และก๊าซความดันต่ำ (ไนโตรเจนความดันต่ำ)
ช๊อค-อัพกระบอกคู่จะมีวาล์วน้ำมันทั้งหมด 2-ตำแหน่ง วาล์วตัวแรกอยู่ที่ลูกสูบ (Piston valve) มีหน้าที่ลำเลียงน้ำมันช๊อคให้ไหลขึ้น-และ-ลง โดยวาล์วตัวนี้ นับว่าเป็นวาล์วหลักในการสร้างความหนืด (จะเหนียวหนืดม

าก หนืดน้อย ขึ้นกับวาล์วตัวนี้เป็นหลักนะครับ) ส่วนวาล์วตัวที่สองอยู่ที่ฐานของช๊อค-อัพ (Base valve) ทำหน้าที่ kw suspension thailand profender pantip โช๊ค profender monotube subtank ราคา ปล่อยให้น้ำมันส่วนเกินให้ไหลไปยังกระบอกสูบนอก (กระบอกสำรอง) ซึ่ง

เปรียบได้ดั่งเป็นถังพักของน้ำมันช็อค-อัพนั่นเองครับผมช่วงเ

วลาที่แกนช็อค-อัพเขยื้อนขึ้นลงตามการเคลื่อนที่ของล้อ ลูกสูบจะดันให้น้ำมันช๊อคไหลผ่านวาล์ว แบบกลับไป-กลับมาระหว่างลูกสูบนอกแล้วก็ลูกสูบใน ก็เลยกำเนิดเป็นความเหนียวหนืดเพื่อช่วยลดแรงสั่นสะเทือนนั่นเอง
1.2 คุณลักษณะเด่นรวมทั้งจุดด้อยของช๊อค-อัพแบบกระบอกคู่ข้อดี
– ต้นทุนการผลิตต่ำ – เมื่อเปรียบเทียบกับช๊อค-อัพแบบกระบอกโดดเดี่ยวแล้ว ช๊อค-อัพกระบอกคู่มีต้นทุนการผลิตที่ต่ำแล้วก็มีช่วงเวลาการผลิตที่สั้นกว่ามากมาย ทำให้รถยนต์ส่วนมากในขณะนี้ เลือกใช้ช๊อค-อัพ

แบบกระบอกคู่เป็นหลัก
– นุ่มกว่า – ด้วยความที่ข้างในกระบอกช๊อค-อัพ มีเพียงแค่น้ำมันช๊อครวมทั้งแก๊สความดันต่ำ ทำให้การขับขี่มีความนุ่มนวล ไม่หยาบเมื่อเปรียบเทียบกับช๊อค-อัพกระบอกโดดเดี่ยว (ในช๊อค-อัพกระบอกคนเดียว มีก๊าซความดันสูง ได้ผลสำเร็จให้เกิดความหยาบ)จุดอ่อน
– น้ำมันช๊อคกำเนิดฟองได้ง่าย – สำหรับช๊อค-อัพแบบกระบอกคู่นั้น เพราะว่าน้ำมันและก็ก๊าซ มิได้แยกจากกันอย่างเห็นได้ชัด (รวมกันอยู่) ระหว่างที่กระบอกสูบเขยื้อนขึ้น-ลงนั้น ทำให้อากาศส่วนหนึ่งไหลเข้าไปผสมกับน้ำมันช๊อค ได้โอกาสที่จะเกิดฟองได้ง่ายมาก ซึ่งเราเรียกการปรากฏนี้ว่า ‘Aeration’ (การที่อากาศเข้าไปรวมกลุ่มกับของ

เหลว) ซึ่งจะเกิดได้ง่ายเมื่อน้ำมันช๊อคมีอุณหภูมิสูง รวมทั้งในเมื่อน้ำมันช๊อคเต็มไปด้วยฟองอากาศแล้ว จะส่งผลให้สมรรถนะการหน่วงลดลง เอาง่ายๆก็คือว่า ความหนืดลดลง ความสามารถการขับขี่ ก็เลยต่ำลงนั่นเองนะครับ
อค-อัพ กระบอกเดี่ยว (Mono-tube Shock Absorber)
2.1 ส่วนประกอบรวมทั้งหลักการงานของช๊อค-อัพกระบอกลำพังส่วนประกอบของช็อค-อัพกระบอกเดี่ยวนั้น มีลักษณะเป็นกระบอกสูบเดี่ยวๆโดยด้านในมีลูกดูดขนาดใหญ่ (ลูกสูบหลัก) เขยื้อนขึ้นลงตลอดแนวความยาว รวมทั้งที่ฐานของกระบอกช็อค-อัพนั้น จะเป็นห้องของก๊าซความดันสูง ซึ่งจะถูกกั้นไว้ด้วยลูกสูบลอย (Free piston) โดยจะเขยื้อนขึ้น-ลงสัมพันธ์กับลูกสูบหลัก
ดเด่นแล้วก็จุดบกพร่องของช๊อค-อัพแบบกระบอกผู้เดี

ยวข้อดี
– ไม่กำเนิดฟองอากาศ – ด้วยความที่ น้ำมันช็อค-อัพ และก๊าซแรงกดดันสูงนั้น ถูกกั้นให้แยกออกจากกันโดยบริบูรณ์ kw suspension thailand profender pantip โช๊ค profender monotube subtank ราคา โอกาสที่จะกำเนิดฟองอากาศจึงเกือบเป็บศูนย์ ด้วยเหตุนี้ ช๊อค-อัพแบบกระบอกคนเดียวจึงสร้างแรงหนืดได้อย่างต่อเนื่อง ตัวช๊อค-อัพจะยังคงสร้างแรงเหนียวหนืดได้อย่างเสมอต้น-เสมอปลาย หากแม้จะใช้งานอย่างหนักถ่วงและตลอด

กลับหน้าหลัก

Leave a Response